risponde il Dott. Giuseppe Gesmundo (Coordinatore Gruppo di lavoro SICURPESCA)

Non v'è chiarezza, in effetti, per quanto attiene la formazione nel settore della pesca marittima, almeno stando alla legislazione attualmente applicabile al nostro settore.

E' noto , infatti, che, in materia di sicurezza, la normativa applicabile al nostro settore è attualmente costituita, nelle more della prevista adozione dei decreti di coordinamento di cui all'art. 3 del DL.gs 81, dal DL.gs 298/99 in primis, quindi dai DL.gs 271/99 e 272/99.

Va tenuto presente comunque il disposto dell'art. 3, commi 1 e 2, del DL.gs 81/2008 laddove si prevede : “Il presente decreto legislativo si applica a tutti i settori di attività, privati e pubblici, e a tutte le tipologie di rischio. Nei riguardi ……0missis…e dei mezzi di trasporto aerei e marittimi, le disposizioni del presente decreto legislativo sono applicate tenendo conto delle effettive particolari esigenze connesse al servizio espletato o alle peculiarità organizzative.

Il decreto legislativo 298 in particolare all'art. 1, comma 2, testualmente recita: “Le disposizioni del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, e successive modifiche ed integrazioni, del decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, nonché della vigente legislazione in materia di prevenzione infortuni e di igiene del lavoro si applicano al settore di cui al comma 1, fatte salve le disposizioni specifiche contenute nel presente decreto legislativo”.

Riepilogando potremo concludere che la normativa, in materia di sicurezza, applicabile al settore della pesca, nelle more dei previsti decreti di coordinamento con il Testo Unico di cui al DL.gs 81/2008, è costituita, in primis. dal Dl.gs 289/99, quindi dal DL.gs 271/99 e infine dal DL.gs 81/2008 applicabile sempre tenendo conto delle particolari esigenze connesse al servizio espletato e delle peculiarità organizzative dei mezzi di trasporto marittimi (quindi anche delle unità da pesca) ovviamente in mancanza di specifiche disposizioni contenute nei DL.gs 298/99 e 271/99.

Il riferimento alle disposizioni di cui al DL.gs 626/94, infatti, deve intendersi oggi alle disposizioni del DL.gs 81/2008, stante il disposto dell'art. 304 che, abrogando il decreto legislativo 626, al comma 3 recita:” Fino all'emanazione dei Decreti legislativi di cui al comma 2, laddove disposizioni di legge o regolamentari dispongano un rinvio a norme del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, e successive modificazioni, ovvero ad altre disposizioni abrogate dal comma 1, tali rinvii si intendono riferiti alle corrispondenti norme del presente decreto legislativo”. Le uniche disposizioni normative del DL.gs 81/2008 sicuramente non applicabili al nostro settore sono quelle del Titolo II, riguardante i Luoghi di Lavoro, stante la esplicita esclusione delle unità da pesca prevista dall'art. 62, comma 2, lettera d).

Entrando nel merito della sua richiesta, va preliminarmente osservato che a proposito della formazione dei lavoratori l'art. 6 del DL.gs 298/99 dispone testualmente: “Ferme restando le disposizioni di cui all'articolo 38 del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, e successive modificazioni ed integrazioni, e dell'articolo 27, commi 2, 3, 4 e 5, del decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, l'armatore deve garantire che i lavoratori ricevano una formazione adeguata in particolare:

1. a) per quanto riguarda la sicurezza e la salute a bordo delle navi, con particolare riferimento alla lotta antincendio e all'impiego di mezzi di salvataggio e di sopravvivenza, in conformità al decreto del Presidente della Repubblica 29 luglio 1996, n. 474;
2. b) per quanto attiene il pronto soccorso e l'assistenza medica a bordo ai sensi della normativa vigente;
3. c) in relazione all'impiego delle apparecchiature utilizzate e delle attrezzature di trazione, nonché ai differenti metodi di segnalazione specie di quella gestuale”.

Sulla base di quanto disposto dal succitato art. 6 si può evincere con chiarezza che, in materia di formazione dei lavoratori, allo stato attuale restano ferme le disposizioni degli articoli 37 e 73 del DL.gs 81/2008, stante quanto disposto dall'art. 304 del DL.gs 81/2008, nonché dell'art. 27 del DL.gs 271/99, oltre, ovviamente, a quanto espressamente previsto dalle lettere a), b) e c) del precitato art. 6.

L'art. 6 del DL.gs 298/99 e l'art.27 del DL.gs 271 si limitano a dare indicazioni generiche sulla formazione dei lavoratori senza entrare, purtroppo, nel merito delle modalità, della durata e dei contenuti formativi specifici di detta formazione (fatto salvo per quanto attiene nello specifico alla formazione antincendio e all'impiego dei mezzi di salvataggio e di sopravvivenza per la quale si fa espresso riferimento al D.P.R. 474/1996 (Regolamento concernente i requisiti ed il programma di esame per il rilascio del certificato di marittimo abilitato per i mezzi di salvataggio).(1)

E' quindi evidente che per la formazione dei lavoratori dobbiamo far riferimento, in dettaglio, alle previsioni dell'art. 37 del Testo Unico in materia di sicurezza (DL.gs 81/2008 nella versione aggiornata a luglio 2023) e quindi alle prescrizioni di cui all'Accordo Stato Regioni 221 del 21 dicembre 2011, in attesa della adozione del nuovo Accordo che, a norma del comma 2 del precitato art. 37, dovrà provvedere all'accorpamento, alla rivisitazione e alla modifica degli accordi attuativi del presente decreto in materia di formazione.

Per quanto attiene la formazione del RSPP, nulla disponendo in merito l'art. 15 del DL.gs 271/99, occorre pertanto far riferimento a quanto previsto dall'art. 32 del Testo unico (DL.gs 81/2008) e quindi all'Accordo Stato Regioni 128 del 7 luglio 2016.

A proposito del servizio di prevenzione e protezione va ricordato che, a norma dell'art. 34 del Testo Unico (DL.gs 81/2008), l'armatore /datore di lavoro, nelle ipotesi previste dall'allegato II del Testo Unico (aziende della pesca fino a 20 lavoratori), può svolgere direttamente i compiti del servizio di prevenzione e protezione, previa frequenza di “corsi di formazione, di durata minima di 16 ore e massima di 48 ore, adeguati alla natura dei rischi presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative, nel rispetto dei contenuti e delle articolazioni definiti mediante Accordo in sede di Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano n. 223 del 21 dicembre 2011”

Un particolare trattazione merita la formazione antincendio alla quale fanno riferimento generico gli artt.li 6 e 27 rispettivamente dei decreti legislativi 298/99 e 271/99.

A riguardo non vi è chiarezza sulla normativa alla quale occorre far riferimento per detta formazione specifica atteso che:

• il D.M. 2 maggio 2017 (Istituzione dei corsi antincendio di base e antincendio avanzato per il personale marittimo) è riferibile al personale destinato a prestare servizio a bordo di navi soggette all'applicazione delle disposizioni della Convenzione STCW'78 nella sua versione aggiornata (con esclusione quindi delle navi da pesca).
• Il D.M. 2 settembre 2022, che all'art. 5 disciplina la formazione ed aggiornamento degli addetti alla prevenzione incendi, lotta antincendio e gestione dell'emergenza, non trova ugualmente applicazione per le navi da pesca atteso che a norma dell'art. 1, comma 2 dello stesso decreto “Il presente decreto si applica alle attività che si svolgono nei luoghi di lavoro come definiti dall'art. 62 del decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81” (a norma dell'art. 62 le disposizioni del Titolo II del DL.gs 81, infatti, non trovano applicazione per le navi da pesca).

Nelle more di avere interpretazioni autentiche sulla normativa applicabile, nel nostro settore, per la formazione antincendio, personalmente ritengo che sia comunque opportuno far riferimento almeno alle sole disposizioni degli artt.li 4, 5 e 6 del D.M. 2 settembre 2022 e quindi alle indicazioni e contenuti minimi di cui all'allegato III dello stesso decreto, analogicamente a quanto previsto, dal comma 3 del precitato art. 1 D.M. 2 settembre 2002, per i cantieri mobili, ugualmente esclusi dal campo di applicazione dello stesso decreto.

Nota n. 1

Occorre tener presente che l'art. 6, comma 5 lettera h) del DL.gs 271/99 dispone che l'armatore e il comandante, nell'ambito delle rispettive competenze, devono “informare i lavoratori marittimi sulle procedure da attuare nei casi di emergenza, particolarmente per l'incendio a bordo e l'abbandono della nave, secondo quanto indicato nel vigente regolamento di sicurezza adottato con decreto del Presidente della Repubblica 8 novembre 1991, n. 435 di seguito denominato regolamento di sicurezza.

A riguardo può sicuramente essere utile fa riferimento anche alle pertinenti disposizioni del Regolamento di sicurezza per le navi abilitate alla pesca costiera di cui al Decreto del Ministero Infrastrutture e Trasporti del 5 agosto 2002, n.218.

risponde Eugenio Padalino

Scegliere il modello giusto è importante per massimizzare le proprie possibilità di sopravvivenza in mare.
- intanto deve avere una spinta di galleggiamento pari a un range fra 150_275 newton, dipende dalla statura e peso corporeo del marittimo;
- deve poteri attivare automaticamente ed il gonfiaggio permettere l'autorotazione della persona che potrebbe essere svenuta ciò che si chiama "galleggiabilità inerente";
- avere una serie di accessori quali: agganci cosciali + luce strobo + cappuccio "spray hood" + cintura di sicurezza + lounge.

Il Quesito proposto merita sicuramente degli ulteriori approfondimenti anche attraverso interlocuzioni dirette con il Comando Generale, in ogni caso si esplicitano di seguito alcune considerazioni generali

Nella circolare in riferimento si richiamano le previsioni della Regola V/14 della SOLAS 74 ai sensi della quale “per tutte le unità navali, indipendentemente dalla tipologia e dallo scopo di impiego, deve essere stabilità la lingua di lavoro”. Per le unità da pesca detto obbligo sarebbe a carico del comandante al fine di garantire che ciascun marittimo comprenda ordini e istruzioni.

A riguardo va osservato che se al Capitolo I (Disposizioni generali) Parte A (Applicazione) la regola 3 (eccezioni) dispone che le presenti regole, salve espresse disposizioni contrarie, non trovano applicazione per le unità da pesca, è anche vero che la regola V/14 della Convenzione SOLAS parla di tutte le navi senza distinzione alcuna.

Ulteriori riflessioni merita il disposto dell' art. 6, comma 5, lettera d) del DL.gs 271/99, richiamato espressamente nella circolare, nel quale si dispone che l'armatore ed il comandante della nave sono obbligati a: “organizzare il lavoro a bordo, in modo da ridurre al minimo i fattori di fatica di cui all'allegato I e verificare il rispetto della durata del lavoro a bordo, secondo quanto previsto dal presente decreto e dai contratti collettivi nazionali di categoria.”

Le disposizioni dell'Allegato I al DL.gs 271/99 prevedono che la Direzione fornisca chiare, concise e scritte guide al fine di assicurare che l'equipaggio abbia familiarità con le procedure operative della nave…omissis……..con le normali procedure di comunicazione interna ed esterna e la conoscenza delle procedure di gestione della nave (4.1.1)

Sempre nell'allegato si fa riferimento alla importanza che la Direzione riconosca le problematiche che derivano dall'impiego di equipaggi multinazionali sulla stessa unità, consuetudine che potrebbe avere come conseguenza ostacoli nel linguaggio………e causare problemi alla sicurezza (4.1.2)

Sempre con riferimento all'art. 271 va citato il disposto dell'art. 11 che al paragrafo 9 prevede che a bordo di tutte le navi mercantili e da pesca nazionali è affissa, in posizione facilmente accessibile e redatta in lingua italiana ed in lingua inglese, una tabella conforme al modello di cui all'allegato 2 dello stesso decreto con l'organizzazione del servizio di bordo……omissis………….

Questa è la sola disposizioni del 271 nella quale si prevede testualmente, anche per le navi da pesca, un obbligo di affissione con l'utilizzo della lingua italiana e della lingua inglese.

Possiamo quindi trarre delle conclusioni:

La regola V/14 della Convenzione SOLAS potrebbe trovare applicazione anche per le navi da pesca, stante l'esplicito disposto del terzo capoverso per cui: “Su tutte le navi, per garantire prestazioni efficaci dell'equipaggio in materia di sicurezza, è stabilita una lingua di lavoro che deve essere registrata nel giornale di bordo. La società, quale definita nella regola IX/1, o il comandante, a seconda dei casi, determina la lingua di lavoro appropriata. Ogni marittimo è tenuto a comprendere e, se del caso, a dare ordini e istruzioni e a riferire in tale lingua. Se la lingua di lavoro non è una lingua ufficiale dello Stato di cui la nave è autorizzata a battere bandiera, tutti i piani e gli elenchi che devono essere pubblicati devono includere una traduzione nella lingua di lavoro”.

Per le navi da pesca sussiste un obbligo di affissione a bordo e di redazione bilingue (italiano e inglese) solo per Tabella dell'organizzazione del lavoro a bordo, secondo il disposto dell'art. 11, comma 9 del DL.gs 271/99.

In aggiunta non può non considerarsi quanto disposto dall'art. 5 del DL.gs 298/99 ai sensi del quale “le informazioni che i lavoratori devono ricevere a bordo della nave da pesca sulla quale sono imbarcati devono essere comprensibili per tutti i lavoratori.”

Da tutto quanto sopra può arguirsi che, pur in presenza di dubbi sull'obbligo, a carico delle unità da pesca di applicare le predette disposizioni della convenzione SOLAS, non può negarsi che sussistono comunque ragioni di sicurezza per le quali è necessario che le disposizioni in ordine alle procedure di bordo, all'organizzazione del lavoro ed alle informazioni che il lavoratore devono ricevere devono essere comprensibili per tutti i lavoratori imbarcati.

La lingua di lavoro potrà di norma la lingua italiana fermo restando la necessità che i lavoratori stranieri imbarcati siano in grado di comprenderla.

Una trattazione preliminare merita la problematica non sempre definita e chiara della normativa di sicurezza applicabile al nostro settore produttivo.

Per quanto attiene la sicurezza del lavoro nell'attività di pesca, l'art. 3 del DL.gs 81/2008 (Testo Unico Salute e Sicurezza) ha chiaramente fissato un principio basilare in termini di normativa di sicurezza applicabile al settore, stabilendo, come principio generale, che “per i mezzi di trasporto aerei e marittimi, le disposizioni del Testo Unico sono applicate tenendo conto delle effettive particolari esigenze connesse al servizio espletato o alle peculiarità organizzative”.

Lo stesso articolo ha, altresì, stabilito che con successivi decreti interministeriali si doveva provvedere a dettare le disposizioni necessarie a consentire il coordinamento con la disciplina recata appunto dal suddetto testo unico della normativa relativa alle attività lavorative a bordo delle navi, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, in ambito portuale, di cui al decreto legislativo 2727 luglio 1999, n. 272 e per il settore delle navi da pesca, di cui al decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 298 ( si badi bene che il legislatore parla di coordinare non di uniformare proprio considerando le specificità e peculiarità del lavoro sulle navi anche da pesca ).

Nelle more della emanazione dei suddetti decreti di coordinamento ha infine stabilito che fino all'emanazione dei decreti di coordinamento sono comunque fatte salve le disposizioni attuative dell'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626 nonché le disposizioni di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 272, al decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 298.”

Chiarita la annosa problematica della normativa di sicurezza applicabile al settore (Dl.gs 271 e 298/99) va tenuto presente che il Dl.gs 298/99, che ha fissato le prescrizioni minime di tutela della salute e di sicurezza dei lavoratori a bordo delle navi da pesca, ha altresì stabilito che “Le disposizioni del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, e successive modifiche ed integrazioni, del decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, nonché della vigente legislazione in materia di prevenzione infortuni e di igiene del lavoro si applicano al settore , fatte salve le disposizioni specifiche contenute nel presente decreto legislativo”.

Va subito precisato che il richiamo alle disposizioni di cui al Dl.gs 626/1994 deve intendersi ora riferibile al Dl.gs 81/2008, stante il disposto dell'art. 304 del Testo Unico che, abrogando, tra l'altro, lo stesso Dl.gs 626/1994, ha ribadito che laddove disposizioni di legge o regolamentari dispongano un rinvio a norme del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, e successive modificazioni, tali rinvii si intendono riferiti alle corrispondenti norme dello stesso Testo Unico.

In conclusione per le navi da pesca, fino all'emanazione dei succitati decreti di coordinamento, sono da osservarsi le disposizioni del Dl.gs 271/99, fatte salve le disposizioni specifiche del Dl.gs 298/99 e infine le disposizioni del Dl.gs 81/2008 quando le predette norme facciano rinvio al Dl.gs 626/1994 o in assenza di disposizioni specifiche della normativa speciale di settore e in ogni caso, tenendo conto delle peculiarità dell'ambiente di lavoro (le navi da pesca non sono infatti ricomprese nella definizione dell'art. 62 del testo Unico né, di conseguenza, nell'applicazione del titolo II dello stesso), delle effettive particolari esigenze connesse al servizio espletato o alle peculiarità organizzative del lavoro a bordo delle navi.

Dott. Giuseppe Gesmundo
Coordinatore Gruppo di lavoro Sicurpesca

(Ing. Cosimo Altomare)

L'art. 1, comma 5, lettera L della Direttiva Macchine esclude dal campo di applicazione le navi e le attrezzature

1. l) le navi e le unità mobili off-shore, nonché le attrezzature destinate ad essere utilizzate a bordo di tali navi o unità;

ciò non significa che possono essere utilizzate macchine non conformi all'uso o addirittura pericolose per l'operatore. E' comunque necessario predisporre i necessari dispositivi di sicurezza secondo il Regolamento RINA

(Ing. Cosimo Altomare)

Nella linea così detta “di trazione” costituita dal verricello, dai rinvii ed accessori, occorre avere una uniformità di resistenza meccanica. Vale a dire che se il carico di rottura del cavo d'acciaio è di 90 kN (per il diametro 13 mm) le pulegge di rinvio ed i relativi accessori devoro resistere ad un carico superiore a quello del cavo d'acciaio perché sulle pulegge insistono due tiri e quindi si consiglia un carico di rottura pari ad una volta e mezza quella del cavo.

(Ing. Cosimo Altomare)

Le norme prescrivono l'altezza di 1,05 m. dal piano di calpestio. Se non è possibile tenere questa altezza occorre prevedere altri sistemi che garantiscano la sicurezza equivalente al marittimo. Ove non sia fisicamente possibile rispettare le prescrizioni normative occorre predisporre gli opportuni sistemi di protezione individuali.

(Ing. Altomare Cosimo)

Il limite del livello del rumore stabilito dal d.lgs 81/08 durante il lavoro fissa 4 Classi di Esposizione al Rumore. Per il livello inferiore o uguale a Lex=80 dB(A) rischio trascurabile; per Lex superiore a 80 e fino a 85 si parla di rischio basso; oltre questo valore ilo rischio è elevato e oltre 87 dB(A) è inaccettabile. Da notare che Lex è il livello equivalente del rumore e non quello misurato.

Per ridurre il rumore bisogna innanzi tutto individuare la fonte e successivamente progettare le varie soluzioni; si può intervenire sul silenziatore o sulla coibentazione o sull'isolamento acustico dei generatori di rumore.

In primis va precisato se il comandante imbarcato  è anche armatore, nel qual caso, trattandosi di lavoratore autonomo, non è prevista la redazione del piano di sicurezza, con relativo documento di valutazione dei rischi.

Diversamente nel caso in cui lei svolga attività di pesca oltre quella del pescaturismo ritengo sia necessario, unitamente al rispetto delle disposizioni concernenti la sicurezza della navigazione, predisporre il piano di sicurezza di cui all'art. 6 del DL.gs 271/99, con relativo documento di valutazione dei rischi, integrato da un ulteriore documento che dovrà prevedere il necessario coordinamento delle misure di prevenzione e protezione con le specifiche attività relative all'esercizio del pescaturismo, valutando i rischi da interferenze.

Nel caso di esclusivo esercizio dell'attività di pescaturismo, atteso che detta attività si svolge a bordo di unità da pesca e comprende l'esercizio della attività di pesca,  anche se a scopo ricreativo e con attrezzi specificatamente autorizzati, si ritiene che detta attività rientri nel campo di applicazione del DL.gs 271/99 e quindi sia ugualmente necessario, oltre al rispetto delle disposizioni concernenti la sicurezza della navigazione, predisporre il piano di sicurezza con relativo documento di valutazione dei rischi connessi all'esercizio dell'attività di pesca turismo.

In ogni caso è necessario fornire alle persone imbarcate per l'attività di pescaturismo informazioni di dettaglio sui rischi specifici esistenti a bordo, con le relative misure di prevenzione adottate, coordinate  dalle specifiche misure adottate per la prevenzione e protezione delle persone imbarcate per l'esercizio del pescaturismo.

Per quanto attiene la figura di RSPP si precisa che a norma dell'art. 34 del Testo Unico in materia di sicurezza (DL.gs 81/2008 e successive integrazioni e modificazioni ) il datore di lavoro può svolgere direttamente i compiti propri del servizio di prevenzione e protezione dai rischi, di primo soccorso, nonché di prevenzione incendi e di evacuazione, nelle ipotesi previste nell'allegato II che, nello specifico, consente, anche per le imprese di pesca fino a 20 lavoratori imbarcati,  detto svolgimento diretto.

Va chiarito comunque che il datore di lavoro che intende svolgere i compiti del servizio di prevenzione e protezione deve frequentare specifici corsi di formazione, di durata minima di 16 ore e massima di 48 ore, adeguati alla natura dei rischi presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative, nel rispetto dei contenuti e delle articolazioni definiti nell' Accordo in sede di Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano, rep. n. 223 del 21 dicembre 2011, almeno fino alla pubblicazione del previsto nuovo Accordo che dovrà rimodulare l'attività formativa. Nella tabella associata al succitato Accordo 223/2011  l'attività di pesca viene indicata come attività lavorativa a rischio medio e conseguentemente le ore di formazione sono 32, con i contenuti formativi indicati nel predetto Accordo.

Va altresì precisato che nel caso in cui il datore di lavoro intenda svolgere direttamente i compiti di primo soccorso nonché di prevenzione incendi e di evacuazione deve frequentare anche gli specifici corsi formazione di Antincendio, primo soccorso e gestione delle emergenze in mare e ovviamente deve essere regolarmente imbarcato.

E' opportuno a riguardo citare anche il disposto del comma 5 dell'art12 del DL.gs 271/99 ai sensi del quale “per le navi da pesca nuove ed esistenti di lunghezza inferiore a 24 m o con equipaggio fino a sei unità di tabella di armamento, il servizio di prevenzione e protezione può essere istituito a terra ed il responsabile del servizio di prevenzione e protezione e gli addetti possono essere nominati nell'ambito del personale appartenente alla struttura armatoriale di terra”.

Per quanto attiene il RLS nel caso specifico non se ne vede la necessità salvo che non sia stato nominato un Rappresentante territoriale o compartimentale ovvero non ci si voglia avvalere della possibilità offerta dal comma 5 dell'art. 16 del DL.gs 271/99 che come noto, per le navi da pesca nuove ed esistenti di lunghezza inferiore a 24 m o con equipaggio fino a sei unità di tabella di armamento, consente la elezione del rappresentante alla sicurezza  nell'ambito del personale appartenente alla struttura armatoriale di terra.

Come noto l'art. 6 del DL.GS 271/99 dispone al primo comma:

L'armatore delle navi o unità di cui all'articolo 2 in relazione alle caratteristiche tecnico-operative dell'unità, valuta, i rischi per la sicurezza e per la salute dei lavoratori marittimi predisponendo il piano di sicurezza dell'ambiente di lavoro che deve contenere i seguenti elementi:

1. a) progetto dettagliato dell'unità - nel quale sono riportate le sistemazioni inerenti l'ambiente di lavoro;
2. b) specifica tecnica dell'unità, comprendente tutti gli elementi ritenuti utiliper l'esame delle condizioni di igiene e sicurezza del lavoro presenti a bordo della nave;
3. c) relazione tecnica sulla valutazione dei rischi per la tutela della salute e la sicurezza del lavoratore marittimo connessi allo svolgimento dell'attività lavorativa a bordo; nella relazione sono specificati i criteri adottati per la valutazione stessa e le misure di prevenzione e protezione dei lavoratori, nonché il programma di attuazione di eventuali interventi migliorativi dei livelli di igiene e sicurezza a bordo.

Il comma 2 dell'art. 6 dispone:

La documentazione di cui al comma 1, redatta da personale tecnico dellecostruzioni navali di cui all'articolo 117 del codice della navigazione e articolo 275 delrelativo regolamento di attuazione, è inviata, a cura dell'armatore, al Ministero ai finidell'approvazione

Il comma4 del precitato art.6 dispone:

Per le unità adibite ai servizi tecnico-nautici e portuali, per le navi o unitàmercantili nuove ed esistenti di stazza lorda inferiore a 200 e per quelle da pescanuove ed esistenti di lunghezza inferiore a 24 m, o con equipaggio fino a sei unità ditabella di armamento, la documentazione di cui al comma 2, autocertificata da partedell'armatore o dal proprietario, non è inviata al Ministero per l'approvazione ma èconservata a bordo ed esibita a richiesta degli organi di vigilanza, al fine diverificarne la conformità alle disposizioni del presente decreto.

Il comma 4 prevede, quindi, una procedura semplificata per le navi da pesca stabilendo sostanzialmente che il piano di sicurezza venga autocertificato dall'armatore o dal proprietario della nave.

Detta disposizione è stata interpretata da alcuni come possibilità per l'armatore di non avvalersi, nella redazione del piano di sicurezza, necessariamente del personale tecnico indicato dal precedente comma 2, potendolo autonomamente redigere  e quindi autocertificarlo, tanto più alla luce di quanto disposto dal Dl.gs 26 maggio 2004, n.154, rubricato come “Modernizzazione del settore della pesca e dell'acquacoltura”

L'art. 6 del DL.gs 154/2004, che sostituisce l'art. 2 del DL.gs 2001/226, al comma 6 stabilisce, infatti,  che “L'autocertificazione di cui all'articolo 6, comma 4, del decreto legislativo 27luglio 1999, n. 271, sostituisce a tutti gli effetti ogni adempimento tecnico eformale ivi previsto”.

Per una definitiva pronuncia sulla portata della semplificazione va fatto riferimentoin ogni caso a quanto chiarito nella Circolare della DIREZIONE GENERALE PER LA NAVIGAZIONE E IL TRASPORTO MARITTIMO E INTERNO - DIVISIONE 4SICUREZZA MARITTIMA E INTERNA n. 09/SM del 28.11.2006 contenente direttive operative sul DL.gs 271/99.

Al punto 4 “Autocertificazione dei Piani di sicurezza dell'ambiente di lavoro” (Art. 6, comma 4) in definitivasi chiarisce, infatti, definitivamente  la portata della semplificazione di cui al succitato comma 4 dell'art. 6 del DL.gs 271/99, precisando, sostanzialmente, che alla luce delle disposizioni di cui all'art. 6, comma 4 del DL.gs 271/99  e di cui, successivamente, all'art. 6, comma 6, del DL.Gs 154/2004 si ritiene opportuno di dover confermare il principio che, per le unità indicate al comma 4 dell'art. 6 del d. lgs. 271/99 (comprese le unità da pesca), non è necessaria la trasmissione a questo Ufficio della documentazione prescritta dai relativi commidell'articolo 6 del d.lgs. 271/99 per l'approvazione della documentazione, mentre rimane comunque l'obbligo della disponibilità e conservazione a bordo della documentazione prescritta che deve essere redatta dal personale tecnico iscritto nei previsti Registri.

Personalmente continuo ad aver dubbi su detta conclusiva interpretazione della norma di semplificazione, per cui l'autocertificazione dell'armatore varrebbe semplicemente ad esonerare lo stesso dall'adempimento formale dell'invio al Ministero del piano di sicurezza, proprio alla luce del successivo  disposto dell'art. 6, comma 6 del DL.gs 154/2004 che invece chiarisce che l'autocertificazione sostituisce ogni adempimento tecnico e formale previsto.

La questione è e rimane a dir poco controversa anche se bisogna riconoscere che i contenuti del Piano di sicurezza di cui all'art. 6 riferibili al progetto dettagliato dell'unità - nel quale sono riportate le sistemazioni inerenti l'ambiente di lavoro ed alla specifica tecnica dell'unità, comprendente tutti gli elementi ritenuti utiliper l'esame delle condizioni di igiene e sicurezza del lavoro presenti a bordo della nave, presuppongono comunque una redazione da parte di personale tecnico delle costruzioni navali ed in particolare di un ingegnere navale.

In ogni caso al di là delle sottigliezze interpretative della norma va tenuto presente che il primo obbligo dell'armatore/datore di lavoro è appunto la predisposizione del  piano di sicurezza per cui anche laddove lo stesso piano sia affidato, nella sua redazione, ad un tecnico delle costruzioni navali, ed io preciserei meglio ad un ingegnere navale, per lo meno la parte relativa alla“valutazione dei rischi  ed alla specifica dei criteri adottati per la valutazione stessa e le misure di prevenzione e protezione dei lavoratori, nonché il programma di attuazione di eventuali interventi migliorativi dei livelli di igiene e sicurezza a bordo” debba essere direttamente “partecipata” dall'armatore/ datore  di lavoro e magari anche da tutto il personale imbarcato.

Per quanto invece si riferisce alla sua richiesta in ordine al costo della redazione del piano di sicurezza comprenderà che non essendoci uno specifico tariffario in merito non posso esserLe di aiuto, anche se mi pare che il costo possa  variare  in relazione alla stazza dell'unità navale.

Risponde l'Ing. Cosimo ALTOMARE
Al fine di garantire che l'equipaggio della nave sia numericamente sufficiente e qualitativamente idoneo ad assolvere i servizi connessi all'esercizio della nave, in relazione al tipo di servizio cui l'unità è adibita, l'armatore deve:
a) Effettuare una valutazione dei compiti, delle funzioni e delle responsabilità dei componenti dell'equipaggio necessari per una gestione sicura dell'esercizio della nave nelle diverse fasi operative, compresi gli aspetti connessi alla protezione dell'ambiente marino ed alla gestione delle situazioni di emergenza;
b) Assicurare che il livello quantitativo e qualitativo di composizione dell'equipaggio determinato al precedente punto a sia adeguato alla gestione delle normali condizioni di esercizio e di quelle di possibile emergenza ed abbandono nave, incluse eventuali ipotesi di sovraccarico dell'attività di lavoro a bordo;
c) Definire l'organizzazione del lavoro a bordo, comprensiva delle attività di emergenza, abbandono nave, antincendio e prevenzione dell'inquinamento marino svolte dal personale di bordo anche tenendo conto di quanto indicato nell'Allegato I al decreto legislativo 271/99;
d) Definire il ruolo d'appello su modello approvato dall'Amministrazione riferito alla proposta di tabella minima di sicurezza inoltrata, contenente le informazioni di cui all'articolo 203 del D.P.R. n. 435/91 (Regolamento di sicurezza della navigazione).
e) Assicurare il rispetto dei periodi di riposo minimi secondo quanto stabilito dal decreto n. 108/2005;
f) Determinare il numero necessario e le relative qualifiche di tutti i componenti della nave individuati al precedente punto a.

Criteri generali Nell'applicazione dei principi di sicurezza e di organizzazione del lavoro necessari per la determinazione della tabella minima di armamento in sicurezza delle navi mercantili e da pesca nazionali, deve essere tenuto conto in particolar modo dei seguenti elementi:
a. Procedure per la tenuta della guardia in coperta ed in macchina;
b. Durata dell'orario di lavoro e dell'orario di riposo dei singoli marittimi, compreso il comandante;
c. Gestione della sicurezza nave;
d. Addestramento e certificazione del marittimo;
e. Misure di prevenzione degli infortuni e di sicurezza del lavoro marittimo;
f. Caratteristiche dei locali adibiti ad alloggi per l'equipaggio. Task Force di progetto.

Risponde l'Ing. Cosimo ALTOMARE

Orario di lavoro ed orario di riposo: turni di guardia

Lo svolgimento dei turni di guardia a bordo delle navi deve essere effettuato in conformità con le disposizioni contenute nell'articolo 3 del decreto n.108 del 2005 nel quale sono riportate le ore massime di lavoro e minime di riposo a bordo per i marittimi. In particolare l'articolo 3 stabilisce che le ore di riposo possono essere ripartite in non più di due periodi distinti, uno dei quali dovrà essere almeno della durata di 6 ore consecutive e l'intervallo tra periodi consecutivi di riposo non dovrà superare le 14 ore.
Al fine di prevenire fenomeni di affaticamento del personale e, di conseguenza, mantenere una tenuta della guardia in condizioni di sicurezza nel servizio di coperta e di macchina è necessario garantire una copertura continua dei suddetti servizi nell'arco delle ventiquattro ore ma dare la possibilità al personale impegnato di poter avere una giusta alternanza di ore di lavoro e di ore di riposo.

Modalità di turnistica per la guardia in coperta ed in macchina

Nel caso di navigazione nazionale, potrebbe essere utilizzata una schematizzazione della turnazione (detta 6 + 6) basata sulla tempistica seguente:
1° turno 00.00 - 06.00; 12.00 - 18.00
2° turno 06.00 - 12.00; 18.00 - 24.00
Per quanto riguarda le navi da pesca si fa presente che per le unità adibite a pesca mediterranea o costiera ravvicinata la durata di una intera campagna di pesca si può dividere in due periodi: quello di navigazione per raggiungere la zona operativa (e ritorno) e la pesca vera e propria.
Anche durante il periodo di pesca devono essere garantiti turni di guardia per cui si deve tenere conto del carico di lavoro dell'equipaggio durante tutta la durata dell'intera campagna di pesca. In particolare, per la sezione di coperta, deve essere previsto un numero di ufficiali, compreso il comandante, sufficiente a garantire il rispetto delle condizioni minime di riposo in relazione alla durata complessiva del periodo di campagna, la conduzione dell'unità nonché la gestione delle operazioni di radio comunicazione da parte di personale adeguatamente abilitato e certificato.

Risponde l'Ing. Cosimo ALTOMARE
Sistemi di gestione della sicurezza (SGS) Attualmente la più compiuta espressione dell'organizzazione per la sicurezza è rappresentata dai "sistemi di gestione della sicurezza" (SGS), descritti da specifiche norme internazionali e dal Codice ISM (International Safety Management - Codice internazionale di Gestione della Sicurezza delle Navi) che dice testualmente: «sistema di gestione della sicurezza »: un sistema strutturato e documentato che permette al personale della società di attuare efficacemente la politica di sicurezza e di tutela dell'ambiente adottata dalla società.
La gestione della salute e della sicurezza sul lavoro dovrebbe costituire parte integrante della gestione generale dell'impresa da pesca per la realizzazione degli obiettivi ottimali di salute e sicurezza sul lavoro. Il riferimento normativo viene, tra l'altro, dal D.L.vo 271/99 che all'art.17 parla di Manuale di Gestione della Sicurezza dell'ambiente di lavoro che è lo strumento fondamentale per attuare l'SGS e che deve essere redatto ai sensi dell'ISM Code. Il SGS definisce le modalità per individuare, all'interno della struttura armatoriale, a bordo o a terra, le responsabilità, le procedure, i processi e le risorse per la realizzazione della politica aziendale di prevenzione, nel rispetto delle norme di salute e sicurezza vigenti. Gli obiettivi sono essenzialmente quelli di assicurare la sicurezza in mare e sul lavoro, prevenire lesioni alle persone o perdite di vite umane, evitare danni all'ambiente, in particolare a quello marino, e danni alle cose. Il SGS, tra le altre cose, prevede essenzialmente: 1. il monitoraggio effettuato preferibilmente con personale interno alla struttura armatoriale a terra o a bordo;
2. l'adattamento delle norme alle specifiche caratteristiche dell'impresa/organizzazione;
3. il miglioramento delle capacità di adattamento all'evoluzione di leggi, regolamenti e norme di buona tecnica;
4. il coinvolgimento dei lavoratori e i loro rappresentanti nel sistema di gestione. Il SGS ha validità generale e la sua applicazione va modulata tenendo conto delle caratteristiche complessive dell'impresa/organizzazione (dimensioni, tipologie produttive, cicli tecnologici, struttura dell'organizzazione, ecc.) che intende adottarlo. Un SGS è finalizzato a garantire il raggiungimento degli obiettivi di salute e sicurezza che l'impresa si è data in una efficace prospettiva costi/benefici. Tale sistema, infatti, si propone di: 1) Ridurre progressivamente i costi complessivi della salute e sicurezza sul lavoro compresi quelli derivanti da incidenti, infortuni e malattie correlate al Lavoro, minimizzando i rischi cui posso-no essere esposti i dipendenti o i terzi (clienti, fornitori, visitatori, ecc.);
5. Aumentare l'efficienza e le prestazioni dell'impresa/organizzazione;
6. Fornire procedure sicure nell'esercizio della nave ed un ambiente di lavoro sicuro;
7. Stabilire misure di protezione contro tutti i rischi prevedibili;
8. Assicurare la conformità alle norme e ai regolamenti la cui applicazione sia obbligatoria;
9. Migliorare l'immagine interna ed esterna dell'impresa/organizzazione.

Manuale di gestione della sicurezza
Il manuale di gestione della sicurezza raccoglie, in forma organica, tutti i documenti necessari alla gestione della sicurezza; di seguito vengono riportati i documenti più importanti:
a) Piano della sicurezza;
b) Manuali informativi;
c) Raccolta delle procedure emesse dal comandante per la esecuzione di determinate operazioni;
d) Ostruzioni relative alla stabilità della nave;
e) Il piano antincendio;
f) Il programma di miglioramento;
g) Ruolo d'appello e cartellini personali;
h) Tabella degli orari di lavoro;
i) Procedure ed istruzioni sulla riduzione della fatica;
j) Registro infortuni;
k) Raccolta delle leggi e delle normative;
l) Certificati relativi ai dispositivi di bordo;
m) Verbali relativi alle nomine delle figure richieste;
n) Verbali delle riunioni periodiche di prevenzione e protezione;
o) Certificato di sicurezza rilasciato ai sensi del D.L.vo 271/99;
p) Test relativi alle verifiche dei miglioramenti conseguiti;
q) Ogni altro documento, disegno, monografia, prescrizione, disposizione armatoriale ritenuta utiile ad evitare incidenti sui luoghi di lavoro Piano della sicurezza.
Il piano della sicurezza è il documento che raccoglie tutti i documenti necessari alla valutazione dei rischi ed alla individuazione delle misure di prevenzione e protezione. Esso è costituito dai seguenti documenti:
a) Progetto dettagliato dell'unità - nel quale sono riportate le sistemazioni inerenti l'ambiente di lavoro;
b) Specifica tecnica dell'unità, comprendente tutti gli elementi ritenuti utili per l'esame delle con-dizioni di igiene e sicurezza del lavoro presenti a bordo della nave;
c) Relazione tecnica sulla valutazione dei rischi per la tutela della salute e la sicurezza del lavoratore marittimo connessi allo svolgimento dell'attività lavorativa a bordo; nella relazione sono specificati i criteri adottati per la valutazione stessa e le misure di prevenzione e protezione dei lavoratori, nonché il programma di attuazione di eventuali interventi migliorativi dei livelli di igiene e sicurezza a bordo. Dunque il piano di sicurezza è solo uno dei documenti che compongono il manuale della sicurezza ed è del tutto evidente che il primo non sostituisce il secondo.

Risponde l'Ing. Cosimo ALTOMARE
La valutazione dei rischi deve consentire all'Armatore di prendere i provvedimenti effettivamente necessari per salvaguardare la sicurezza e la salute dei lavoratori. Egli infatti ha il dovere di assicurarsi che, in ciascun locale di bordo, la sicurezza e la salute dei lavoratori siano garantiti per tutte le attività e le mansioni da essi svolte. Questi provvedimenti comprendono:
- La prevenzione dei rischi professionali;
- L'informazione dei lavoratori e la loro formazione professionale;
- L'organizzazione dei mezzi destinati a porre in atto i provvedimenti necessari.

Alla luce di quanto sopra, la valutazione dei rischi è strutturata ed attuata in modo da aiutare l'Armatore e/o il Comandante, che controllano l'attività di bordo, a fare quanto segue:
- Identificare i pericoli che sussistono e valutare i rischi ad essi associati, in modo da determinare i provvedimenti da prendere per proteggere l'equipaggio;
- Valutare i rischi in modo da effettuare una selezione, quanto più motivata possibile, delle attrezzature di lavoro e di quelle impiegate a bordo nonché dell'organizzazione dei locali di bordo;
- Controllare se i provvedimenti e gli allestimenti in atto risultino adeguati;
- Stabilire un elenco di priorità, se si vede che sono necessarie ulteriori misure in conseguenza dei risultati della valutazione;
- Dimostrare alle persone che si occupano delle attività di sorveglianza, alle competenti autorità, ai lavoratori e ai loro rappresentanti, che tutti i fattori attinenti all'attività lavorativa sono stati presi in considerazione;
- Garantire che i provvedimenti di prevenzione e i metodi di lavoro e di produzione, ritenuti necessari e attuati a seguito di una valutazione dei rischi, siano tali da consentire un miglioramento del livello di protezione dei lavoratori, rispetto alle esigenze della sicurezza e della salute.

Un esempio non esaustivo dei rischi da analizzare sono i seguenti:
- Rischio elettrico dovuto alle modalità d'impiego;
- Rischio da incendio dovuto a carenze di prevenzione e di protezione passiva e/o attiva;
- Esposizione a rumore e vibrazioni;
- Impiego di attrezzature portatili durante le operazioni di manutenzione ordinaria;
- Utilizzo di attrezzature da traino;
- Movimentazione manuale dei carichi;
- Esposizione a fattori microclimatici severi;
- Impiego di macchine ed attrezzature non rientranti nel campo di applicazione del DPR 459/96;
- Elevato rischio organizzativo ed operativo;
- Livelli di pericolo in funzione delle caratteristiche tecnico-operative della nave.

Per la valutazione dei rischi, la nave da pesca è considerata come unità produttiva navigante ed operante in condizioni ambientali variabili ma, comunque, prevedibili. I pericoli intrinseci dell'ambiente di lavoro presentano un livello di rischio periodico, il cui valore, a sua volta, è strettamente legato alle condizioni ambientali (mare, clima e periodo della giornata) ed alle modalità operative, variabili, a loro volta, per tipologia di pesca praticata.

Risponde l'Ing. Cosimo ALTOMARE
Deve essere subito chiaro che la sicurezza e salute del lavoro non deve essere confusa con la sicurezza della navigazione che è sempre regolata dal DPR 435/91 "Regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare". Con l'emanazione dei decreti legislativi n° 271/99 e n° 298/99 si è voluto dare una nuova disciplina alla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili e da pesca nazionali. In particolare, il D. L.vo 271/99, recante Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili e da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n° 485, adatta, in buona sostanza, i principi e le norme del D. L.vo n° 626/94 alle particolari esigenze dei mezzi di trasporto marittimi e dei pescherecci.

Non devono essere nascoste le tante perplessità, ancora oggi esistenti, sulla interpretazione di tali decreti legislativi specialmente per le imbarcazioni più piccole; si spera che venga effettuata una "messa a punto" della normativa, che privilegiando sempre e comunque la sicurezza delle persone, semplifichi le procedure, ne riduca l'impatto sul settore e ne renda agevole l'applicazione. La nuova normativa introduce una diversa concezione della sicurezza, fondata sull'integrazione e sul coinvolgimento attivo dei vari protagonisti dell'organizzazione aziendale. Nella nuova ottica la sicurezza non può più essere considerata una questione meramente tecnica ma deve tradursi nell'assunzione di responsabilità da parte di tutti i soggetti coinvolti nella struttura aziendale. Il D.L.vo n° 271/99 introduce, a carico delle imprese ovvero dell'armatore, una serie di adempimenti (valutazione del rischio, redazione del piano di sicurezza, nomina del responsabile per la sicurezza, sorveglianza sanitaria), attenuati da alcune parziali esenzioni a favore delle imbarcazioni di lunghezza inferiore ai 24 metri o con equipaggio fino a sei unità di tabella di armamento.

Quasi contestualmente al D.L.vo n° 271/99 è stato emanato il D.L.vo 17 agosto 1999, n° 298, recante l'Attuazione della direttiva 93/103/CE relativa alle prescrizioni minime di sicurezza e di salute per il lavoro a bordo delle navi da pesca. D'altra parte, le disposizioni contenute nel decreto legislativo n. 271 del 1999 si inseriscono in un contesto normativo specifico, relativo al settore della sicurezza della navigazione e del lavoratore marittimo, già ampiamente regolamentato sia a livello internazionale e comunitario che nazionale.

Tale regolamentazione è basata fondamentalmente sul principio che il mezzo più efficace per prevenire incidenti e infortuni a bordo delle navi è quello di progettare, costruire, attrezzare e manutenere le navi in conformità con le convenzioni e gli standard internazionali inerenti gli aspetti di sicurezza della navigazione, salvaguardia della vita umana in mare, sicurezza del lavoro a bordo, nonché realizzare la gestione delle navi stesse con equipaggi opportunamente addestrati per l'attività lavorativa connessa all'esercizio alla navigazione marittima.

Non si può d'altronde trascurare la circostanza che ai sensi della legislazione vigente nel settore marittimo esiste una stretta connessione tra sicurezza della nave e sicurezza del lavoratore marittimo; connessione dovuta al fatto che la nave è, allo stesso tempo, per il lavoratore marittimo sia ambiente di lavoro che ambiente di vita. Alla luce delle nuove norme, la materia prevenzionistica appare fondata sulla partecipazione derivante dal comune interesse dell'armamento e dei lavoratori al raggiungimento dei migliori risultati in ordine a sicurezza e salute negli ambienti di lavoro. L'art. 27, comma 5, del D.L.vo n° 271/99 dispone che l'ex Ministero dei trasporti e della navigazione, di concerto con i Ministeri del lavoro e della previdenza sociale e della sanità, d'intesa con le organizzazioni di categoria degli armatori e dei lavoratori, può promuovere, istituire ed organizzare corsi di formazione ed aggiornamento dei lavoratori marittimi in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo delle navi da pesca.

Ai sensi dell'art. 29 del D.L.vo n° 271/99, le organizzazioni sindacali degli armatori e dei lavoratori di categoria del settore marittimo svolgono attività di informazione, consulenza ed assistenza in materia di tutela della salute e sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi da pesca. Sulla base delle considerazioni delineate emerge che occorre promuovere una nuova cultura della sicurezza. Riassumendo:
- L'Armatore deve fare quanto necessario per eliminare i rischi;
- Il comandante e gli altri preposti debbono attuare nel concreto le misure di sicurezza approntate;
- Tutti i membri dell'equipaggio (dal comandante al mozzo) devono essere informati, formati ed addestrati;
- I lavoratori devono osservare le norme e le misure di sicurezza utilizzando i dispositivi di protezione.

Risponde l'Ing. Cosimo ALTOMARE
Il D.P.R. n° 459 del 24/07/1996, comunemente conosciuto come DIRETTIVA MACCHINE (Regolamento per l'attuazione delle direttive 89/392/CEE, 91/368, 93/44 e 93/68 concernenti il riavvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle macchine) stabilisce che le macchine e le attrezzature devono essere contrassegnate con la marcatura CE ed accompagnate da un documento di attestazione emesso dal costruttore della macchina dopo aver sottoposto la stessa alla procedura di verifica stabilita dallo stesso D.P.R. 259.

In particolare il certificato di conformità viene rilasciato:
a) Per le macchine, mediante la dichiarazione CE di conformità di cui all'allegato II, punto A, e l'apposizione della marcatura di conformità CE di Cui all'art. 5 del D.P.R. 459/96;
b) Per i componenti di sicurezza, mediante la dichiarazione CE di conformità di cui all'allegato II, punto C. Ma l'art. 1 del .D.P.R. n° 459 del 24/07/1996 (Campo di applicazione e definizioni) al comma 5 lettera l recita testualmente: " Sono esclusi dal campo di applicazione del presente regolamento:
1) Le navi e le unità mobili off-shore, nonché le attrezzature destinate ad essere utilizzate a bordo di tali navi o unità;"

Pertanto non esiste l'obbligo di adempiere a quanto previsto nel predetto decreto ma per buona prassi è consigliabile richiedere, al momento dell'acquisto di una macchina o attrezzatura, gli adempimenti ivi previsti ed in particolare:
-- La fornitura del libretto di uso e manutenzione;
-- La certificazione sulla qualità dei materiali;
Le nuove disposizioni contenute nell'allegato V al decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81 introducono una serie di requisiti tecnici per tutte le attrezzature, macchine e dispositivi utilizzati nei luoghi di lavoro e quindi anche a bordo delle navi da pesca.

Una tale disposizione comporta che ad oggi tutte le attrezzature e macchinari utilizzati a bordo (in particolar modo verricelli, argani e paranchi) non trovano conformità e coerenza con le nuove disposizioni e dovrebbero essere interamente adeguate alle nuove prescrizioni. A titolo di esempio può farsi riferimento specifico alla parte seconda, punto 3.2 - 3.2.1, che prevede una distanza tra gli organi mobili e le persone non inferiore a 50 centimetri. E' di tutta evidenza che dette disposizioni trovano difficile applicazione a bordo delle navi da pesca considerando le limitate dimensioni delle attuali unità pescherecce.

Ancora il punto 3.3.2 prevede, per le funi e catene degli argani a motore, un carico di sicurezza non minore di 8 laddove le attuali disposizioni sul carico di sicurezza fanno riferimento a coefficienti di sicurezza intorno a 5. Occorre infine segnalare tutti gli adempimenti ed obblighi previsti dalla succitata direttiva macchine che alla luce delle nuove disposizioni dovranno trovare applicazione anche nel nostro settore.

Risponde l'Ing. Cosimo ALTOMARE
Attualmente l'inquinamento, in tutte le sue forme, è considerata un'emergenza a tutti gli effetti tanto che deve essere prevista nel ruolo d'appello e devono essere predisposte le misure di contrasto come per tutte le altre emergenze tipo abbandono nave, uomo in mare, incendio ecc. Per inquinamento si intende un danno a cui è sottoposto l'ambiente per immissione volontaria o involontaria, da parte dell'uomo, di sostanze (rifiuti, sottoprodotti di attività produttive ecc.) o di effetti (calore, rumore, vibrazioni, radiazioni ecc.) che ne alterino le caratteristiche fisiche, chimiche o biologiche.

Esso interessa le acque, il suolo, l'atmosfera e la salute umana, compromettendo gli equilibri ecologici dei diversi ambienti. Misure internazionali per prevenire l'inquinamento MARPOL che sta ad indicare la Convenzione Internazionale per la prevenzione dell' inquinamento marino, (Marittime Pollution).
La convenzione, valida per tutte le nazioni rivierasche, ha stabilito dei parametri inviolabili per l'immissione in mare di prodotti inquinanti, sotto qualsiasi forma; ha unificato e standardizzato le procedure. Con gli annessi alla Marpol, attualmente sono 6, ma un settimo entrerà in vigore a breve termine, sono state stabilite delle aree di proibizione per il rilascio di inquinanti dalle navi;

Ogni tipo d' inquinamento ha il suo annesso e le sue Aree Speciali.
Annesso I - Inquinamento da Idrocarburi;
Annesso II - Inquinamento da sostanze nocive in bulk;
Annesso III - Inquinamento da sostanze nocive in colli;
Annesso IV - Inquinamento da liquami-fognatura;
Annesso V - Inquinamento da rifiuti solidi;
Annesso VI - Inquinamento atmosferico. Il rigetto dell'acqua di sentina, zavorra ecc, è autorizzato con una concentrazione inferiore a 15 ppm (parti per milione) a più di 12 miglia dalla costa fuori da zone speciali. All'interno delle zone speciali non si possono gettare rifiuti. Le zone speciali sono il mar Mediterraneo, Mar Baltico. Mar Rosso, golfo Persico.

Il rigetto delle acque nere e grigie può avvenire dopo un loro trattamento a bordo.
- Le acque nere non triturate né disinfettate provenienti da una cassa di recupero possono essere rigettate a più di 12 miglia da terra con la nave che va a più di 4 nodi.
- Le acque nere triturate e disinfettate provenienti da una cassa di recupero possono essere rigettate a più di 4 miglia dalla costa con la nave che va a più di 4 nodi.
- Le acque nere trattate a bordo da dei sistemi efficaci e approvati possono essere rigettate dappertutto in ogni momento.

Le procedure di trasferimento del combustibile sono oggetto di istruzioni particolari per ogni nave (codice ISM ) essendo il loro scopo evitare ogni rovesciamento accidentale di idrocarburo. Norme da rispettare per il rilascio di rifiuti fuoribordo Entro le 3 miglia dalla terra più vicina ed in tutte le acque interne, non si può gettare nulla.
Tra le 3 e le 12 miglia dalla terra più vicina, non si può gettare fuoribordo: plastica, rivestimenti e materiali d'imballaggio galleggianti ed inoltre il seguente materiale se non è triturato in pezzi inferiori al pollice (25 mm): carta, vasellame, stracci, metalli, vetro e cibarie.
Tra le 12 e le 25 miglia dalla terra più vicina, non si può gettare fuoribordo: Plastica, Rivestimenti e materiali d'imballaggio galleggianti Oltre le 25 miglia, non si può gettare fuoribordo: Plastica. Per le aree speciali, si deve consultare la regola 5 dell'Annesso V della MARPOL 73/78; in queste aree è permesso gettare fuoribordo solo le cibarie avanzate, ma oltre le 12 miglia. I rifiuti vanno conservati fino ad una stazione di smaltimento. In generale è necessario evitare qualunque forma di inquinamento evitando di svuotare in mare prodotti oleosi o inquinanti in genere e predisporre tutto quanto necessario per tamponare eventuali perdite di liquidi inquinanti.

Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi
Per ottemperare a quanto richiesto dalla Legge è prevista l'effettuazione di un sopralluogo sulle imbarcazioni e, quindi, anche della effettuazione delle visite mediche prime periodiche (che saranno effettuate annualmente) e accertamenti (che avranno invece scadenza biennale).
Per la programmazione di quanto sopra occorre sapere quante persone costituiscono l'equipaggio, quando sono disponibili per la visita medica e quando il peschereccio è disponibile per il sopralluogo e dove. Si ricorda che va predisposta la lettera di incarico per il Medico Competente.

Note aggiuntive del Coordinatore Sicurpesca Dott. Giuseppe Gesmundo:
- La problematica della visita biennale, di cui alla Legge 28 ottobre 1962 n. 1602, è stata oggetto di due successivi interventi di semplificazione che appaiono, ad un primo esame, contrastanti;
- Con l'art. 5-ter, comma 9, del D.L. 10.01.2006 n. 2, come modificato ed integrato in sede di conversione con Legge 11.03.2006 n. 81, la visita biennale sostiuisce quella prevista dall'art. 23 del D.Lgs. 27 luglio 1999 n. 271 (sorveglianza sanitaria del lavoratore marittimo);
- Successivamente l'art. 4-sexies del D.L. 3.11.2008 n. 171, introdotto con Legge di Conversione 30.12.2008 n. 201, ha previsto che, per il personale di bordo dei pescherecci, la visita del medico competente, di cui all'art. 23 del D.L. 27 luglio 1999 n. 271, sostituisce la visita biennale. Ne consegue che secondo la vigente normativa rimane ferma la visita preventiva d'imbarco, di cui all'art. 323 del C.D.N., mirante ad accertare l'idoneità della persona da arruolare in rapporto al servizio cui deve essere adibita.

Questa visita non può essere sostituita dagli accertamenti preventivi effettuati dal medico competente in sede di sorveglianza sanitaria dei lavoratori in quanto destinata ad accertare e valutare la idoneità del lavoratore alla specifica mansione alla quale lo stesso viene destinato, secondo l'organizzazione del lavoro a bordo. La visita biennale, invece, in base al disposto del succitato D.L. 171/2008, viene sostituita dalla visita del medico competente (nell'ambito degli accertamenti periodici che lo stesso deve assicurare per controllare lo stato di salute ed esprimere un giudizio di idoneità alla mansione specifica).

Risponde l'Ing. Cosimo ALTOMARE
Con riferimento alla Vs. richiesta relativa alla problematica in oggetto mi pregio relazionare su quanto emerso dopo attenta analisi sulla ripartizione delle ore di lavoro e di riposo a bordo di un peschereccio "tipo" con quattro uomini di equipaggio e campagna di pesca settimanale con partenza la domenica sera ore 22 e rientro il venerdì pomeriggio ore 17 circa.
Di seguito le mie considerazioni. Il D.L.vo 108/05 impone sostanzialmente dei vincoli nella ripartizione delle ore di lavoro e di riposo che sono in forte contrapposizione con la tipicità del lavoro dei pescherecci che esercitano la pesca a strascico o altri tipi similari in cui l'attività di pesca assume carattere di ciclicità.
In particolare l'art. 3 comma 2 stabilisce che il numero massimo di ore di lavoro non deve essere superiore a 14 ore 24 e, contemporaneamente, massimo 72 ore nella settimana ovvero il numero minimo di ore di riposo non deve essere inferiore a 10 ore nelle 24 e, sempre contemporaneamente, 77 ore nella settimana. L'art. 3 comma 3 stabilisce inoltre che le ore di riposo possono essere suddivise in non più di due periodi distinti di cui uno deve avere la durata minima di 6 ore. A parte l'aspetto quantitativo delle ore di lavoro o di riposo la maggiore limitazione è costituita dalla ripartizione delle ore di riposo in massimo due periodi distinti laddove è noto che il lavoro della pesca si svolge con cale della durata di circa 4 ore con circa due ore di attività e due ore di riposo.
Il ritmo con cui si susseguono queste operazioni è continuo e non ci sono altri tempi di inattività entro cui poter organizzare le ore di riposo con una opportuna turnazione. Di conseguenza e con riferimento all'equipaggio costituito da 4 unità, dovendo far riposare almeno 6 ore continuative ciascun membro e accodando i periodi di riposo uno di seguito all'altro si sommano 4 periodi nelle 24 ore ovvero 6 ore x 4 uomini = 24 ore; ciò significa che un uomo è sempre assente perché riposa.
Quindi i quattro uomini diventano tre presenti ai quali occorre ancora concedere il secondo periodo di riposo che rimane di 4 ore continuative. Appare chiaro che risulta molto difficile organizzare il lavoro se devono essere rispettate le prescrizioni appena viste. A questo si aggiunge un'altra limitazione che è quella relativa al divieto del lavoro notturno per i minori di anni 18; questi giovani non troveranno più lavoro a bordo delle navi da pesca poiché il lavoro a bordo di queste unità si svolge prevalentemente in ore notturne.

Tanto premesso, volendo applicare le limitazioni imposte dal D.L.vo 108/05, non risulta possibile avere la presenza contemporanea di tutti i membri dell'equipaggio nei momenti in cui è necessario ovvero nelle fasi di calo e/o di recupero della rete. Per rispettare i suddetti limiti sull'orario di lavoro o sui periodi di riposo sarebbe necessario o sospendere l'attività di pesca durante diverse ore nelle 24 per consentire la turnazione del riposo o aumentare di almeno due unità la tabella di armamento. Appare del tutto evidente che ciò risulta impossibile nella economia dell'esercizio della nave da pesca anche alla luce del costo del combustibile che è ai limiti della sopportazione.

Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi
Il Medico Competente ha il compito di tutelare la salute dei lavoratori. Ciò avviene attraverso la sorveglianza sanitaria, per individuare, il più precocemente possibile, gli effetti sulla salute provocati dai rischi che provengono dalla attività lavorativa.

Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi
Il Medico Competente, sulla base dei rischi ai quali sono esposti i lavoratori, dato rilevato dal Documento di Valutazione dei Rischi, stabilisce un protocollo di visite mediche ed accertamenti da effettuare, sulla base dei quali rilascia l'idoneità alla mansione specifica.

Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi: se la non idoneità è totale il lavoratore sarà allontanato dalla mansione specifica e, solo ove possibile, destinato ad altra mansione più adeguata alle proprie condizioni di salute. Questo succede però solo quando ci sono dei gravi problemi di salute che controindichino lo svolgimento della specifica mansione. Più frequentemente può accadere che il M.C. rilasci idoneità temporanee oppure idoneità con prescrizioni e/o limitazioni.

Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi No. Il Medico Competente deve avere una specializzazione in Medicina del Lavoro o specialità equipollenti come indicato dalla Legge. Il medico di famiglia non ha titoli per esprimersi sulla idoneità alla mansione specifica e neanche altri specialisti. Solo il medico del lavoro che ha la nomina di Medico Competente dal Datore di Lavoro (Armatore) ha titolo per esprimere i giudizi d'idoneità.

Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi:
No. Detti accertamenti non possono gravare sul Sistema Sanitario Nazionale ma sono a carico esclusivo del datore di lavoro. Solo gli approfondimenti diagnostici che riguardano patologie comuni, evidenziate in corso di sorveglianza sanitaria, sono a carico del lavoratore.

isposta della Dott.ssa Daniela Capozzi
Il Medico Competente acquisisce il Documento di Valutazione dei Rischi( che ogni Azienda deve possedere per Legge). Sulla base dei dati raccolti in questo documento e grazie alla conoscenza del processo produttivo, che avviene anche con il sopralluogo negli ambienti di lavoro, Il Medico Competente riconosce i rischi specifici delle diverse mansioni.

Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi
No. Il Medico Competente di un'Azienda riceve da ogni singola azienda una nomina in qualità di consulente con durata stabilita. Dopo l'effettuazione delle visite mediche ed il rilascio delle idoneità, durante il proprio mandato, egli potrà essere interpellato tutte le volte che si evidenziano problematiche relative alla salute dei lavoratori e che possono dipendere dai rischi ai quali questi sono esposti e in tutti gli altri casi già previsti dalla Legge.

Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi
Secondo la attuale normativa la documentazione sanitaria viene tenuta a cura del Medico Competente per tutte le aziende fino a 15 dipendenti. Per Aziende con più di 15 dipendenti il medico Competente ed il Datore di lavoro decideranno insieme dove custodire la suddetta documentazione sempre con rispetto del Segreto Professionale.

Risposta della Dott.ssa Daniela Capozzi
Solo il giudizio d'idoneità alla mansione specifica viene portato a conoscenza del Datore di lavoro. Le ragioni relative allo stato di salute che sottostanno il giudizio in se, costituiscono informazioni riservate coperte dal segreto professionale. Il mancato rispetto del segreto professionale è punito dal Codice Penale.

Risponde la Dott.ssa Daniela Capozzi:
Ogni lavoratore ha diritto di interpellare il Medico Competente della propria azienda per chiedere delucidazioni sugli accertamenti effettuati, sul giudizio d'idoneità e le eventuali prescrizioni e limitazioni e tutte le volte che interviene un problema di salute che il lavoratore mette in relazione con la propria attività e che potrebbe interferire con il giudizio d'idoneità espresso.

Risponde la Dott.ssa Daniela Capozzi:
Il M.C. visiterà gli ambienti di lavoro almeno una volta all'anno, collaborerà alla redazione del DVR, parteciperà alla riunione annuale nella quale esporrà la relazione relativa ai dati anonimi e collettivi dell'anno di sorveglianza sanitaria svolto, entro i primi tre mesi di ogni anno fornirà alla ASL competente i dati minimi relativi alle aziende seguite nell'anno precedente, come richiesto dalla Legge.

Risponde la Dott.ssa Daniela Capozzi:
considerata l'obbligatorietà della sorveglianza sanitaria, che viene effettuata con cadenza annuale per tutti i lavoratori, l'attuale normativa prevede che la visita biennale sia appieno sostituita da quelle annuali effettuate dal Medico Competente.

Risponde la Dott.ssa Daniela Capozzi:
per la mancata nomina del M.C il datore di lavoro è punibile con l'arresto da 2 a 4 mesi o con ammenda fino a 5.000.000 di vecchie lire; per la mancata predisposizione di piani di sicurezza contenenti la relazione tecnica sulla valutazione dei rischi il datore di lavoro è punibile con l'arresto da tre a sei mesi o con ammenda fino a otto milioni di vecchie lire.

Risponde l'Ing. Cosimo Altomare:
L'art.6 del d. lgs. 271/99 non esclude dall'obbligo della redazione del piano di sicurezza le barche con una sola persona di equipaggio pertanto lei deve redigere il piano ed autocertificarlo al sensi del comma 4 dell'art.6 che riporto testualmente:
"4. Per le unità adibite ai servizi tecnico-nautici e portuali, per le navi o unità mercantili nuove ed esistenti di stazza lorda inferiore a 200 e per quelle da pesca nuove ed esistenti di lunghezza inferiore a 24 m, o con equipaggio fino a sei unità di tabella di armamento, la documentazione di cui al comma 2, autocertificata da parte dell'armatore o dal proprietario, non è inviata al Ministero per l'approvazione ma è conservata a bordo ed esibita a richiesta degli organi di vigilanza, al fine di verificarne la conformità alle disposizioni del presente decreto."